背景
说到飞机，其实关键在于发动机。飞机发动机的好坏决定了设计师能造出什么样的飞机，不幸的是二三十年代的苏联工业基础相当薄弱，造不出好的发动机来，但国际环境不错，可以靠引进山寨各国的好东西。整个30年代苏联飞机发动机一直在引进－落后－再引进－再落后中循环，听起来跟中国现在某些行业的情况差不多。具体来说，先是米库林抄袭德国宝马－然后什维佐夫抄袭英国－再然后什维佐夫抄袭美国－再再然后是克里莫夫抄袭法国－最后是图曼斯基抄袭法国。米库林和克里莫夫抄的是液冷发动机，什维佐夫和图曼斯基抄的是星形发动机。
液冷发动机一般是V型发动机，用水冷却，常见的比如说现在汽车上用的V6 6缸发动机。但当时用在军用飞机上的一般是V12发动机，二战中出现极端的X型发动机，24-28缸，这些奔驰宝马都有研究。
V6液冷发动机的基本结构
X型发动机可已被看成是两台拼合在一起的V型发动机，图为罗-罗的Exe 24缸X型发动机
星形发动机靠空气冷却，气缸都分布在发动机周围，一般是5个，7个或者9个围成一圈。气缸多了发动机直径就大了，空气阻力就大，如果还想增加气缸数量，办法是在第一排的后面加第二排，气缸数目是14个或者18个，当然第二排散热肯定没第一排那么好。最极端的是二战末期美国弄出4排28个的，给B-36远程轰炸机用。显然4排散热会相当困难，而且B-36为了增加航程螺旋桨放在机翼后面，发动机反着装，导致设计中最耐热一排气缸放在最前面，最不耐热的气缸在最后面最热的地方，结果经常着火。B-36被戏称为6台发动机两台在冒烟，两台在着火，另外两台已经烧毁了。不过无论液冷气冷，20几个缸的发动机太复杂，虽然研究这个的国家在二战末期很多，但量产的没几个，大家的兴趣很快就转移到更有前途的喷气发动机上去了。
单排星形发动机是简单实用的发动机工程典范
但气缸排数多了就无法解决散热问题，图为普惠制造的28缸怪物——R-4360，B-36的发动机
发动机的技术水平，当时最高的是英国，其次法国。英法的液冷和星形发动机都很厉害，不瘸腿，德国美国发动机也是先进水平，但各有偏重，德国的液冷发动机很牛，美国的星形发动机很牛。30年代末欧洲的主流思想是，星形发动机因为横截面积大导致阻力大，只能给轰炸机运输机用，战斗机还得用阻力小的液冷发动机。
直观比较一下欧洲液冷流和美国星形流战斗机的机身粗细
但是技术上液冷发动机比星形发动机要难，日本试了试液冷，觉得太难，就很明智的没理会欧洲人的理论，集中力量发展星形发动机去了。事实证明用星形发动机的零式战斗机相当优秀，日本人的道路走对了。不过因为星形发动机截面积大导致阻力大总归是个问题，所以轰炸机和战斗机用的星形发动机慢慢开始分道扬镳（不过在大多数国家并没完全分开），战斗机用的气缸冲程小，导致直径比较小，所以阻力小。做到极致的是一根筋的日本人，中岛的星形发动机采用迷你小气缸，发动机截面极小，但带来的缺点是单缸功率低导致总功率偏小，而且结构过于紧凑不易维护。
回到苏联，因为采用星形发动机的波利卡波夫的I-15/I-16在西班牙内战中表现一般，碰到德国采用奔驰液冷发动机的神机Bf 109毫无还手之力，所以相信了欧洲人的理论，新一代战斗机全部采用液冷发动机。当时苏联的液冷发动机有抄法国的克里莫夫M-10X V12系列和抄德国后来又自己发展的米库林AM-3X V12系列，米库林因为抄的比较早（20年代末），已经落后了，相对来说比较重。
克里莫夫M-105发动机，最大功率940KW
米库林AM-35发动机，最大功率993KW
新的三剑客
卫国战争前，苏联老一代的三位设计师，图波列夫（飞机编号的前缀为Tu）和佩特利亚科夫（Pe）因为大清洗在蹲监狱，并顺便成立了监狱设计局研究轻型轰炸机，另一位战斗机设计师波利卡波夫（Po）也失去了斯大林的信任（后面会提到），所以设计新一代战斗机的全是新人，主要有三种战斗机量产：
1. 用克里莫夫发动机的雅克-1，设计师为雅科夫列夫
2. 拉沃契金/戈布诺夫/古德科夫联合设计的拉格-3，也用克里莫夫发动机
3. 用米库林发动机的米格-3，设计师为米高扬和格列维奇。
老三剑客：
图波列夫
佩特利亚科夫
波利卡波夫
新三剑客：
雅科夫列夫
拉沃契金
米高扬（优）和格列维奇
但二战中苏联的主力战斗机是雅克和拉系列，战争爆发后不久米格-3就出局了。米格-3的设计目标为高空高速战斗机，但战争爆发后发现空战主要发生在低空，米格-3根本不适合这个场合。雅科夫列夫倒是十分聪明，特意找到克利莫夫，让他造牺牲高空性能而加大低空功率的发动机给雅克战斗机用。
作为高空战斗机的米格-3并不适用于东线
米格-3完蛋的另外一个重要原因是一代名机伊留申的伊尔-2强击机也用米库林的发动机，卫国战争中对伊尔-2的需求量相当大，产量却跟不上，当斯大林发现性能很烂的米格-3在跟伊尔-2抢发动机的时候，米格-3就彻底悲剧了，就算米高扬有个高官哥哥也救不了它。
雅克-1和拉格-3用的是同一款发动机，所以也有互抢发动机的情况。雅克-1性能更好而且设计师雅科夫列夫是斯大林面前的红人，拉沃契金发现抢不过他，于是干脆换了什维佐夫的14缸星形发动机Ash-82，变成了苏联二战中的另一款主力战斗机拉-5。
除了发动机外，雅克-1（上）和拉格-3在外形上也很相像
换发动机的想法很自然，米格也想换星形发动机Ash-82，因为星形发动机的直径比液冷发动机大，需要更换机头部分，米格在这上面动作太慢，结果错过了时机。而拉-5换发动机的成功要部分归功于倒霉的苏霍伊，苏霍伊正试图给他的设计局的第一款飞机－－强击机苏-2换Ash-82发动机，这个新型号就是苏-4。苏-2/4吃亏在装甲薄弱，所以苏-4最终没争过伊尔-2，但苏-4设计好的机头（发动机）部分被拉沃契金拿去跟拉-3的机身对接，成就了拉-5，这显然这比米格完全重新设计机头部分要快得多。
什维佐夫的14缸星形发动机Ash-82
拉格-3换发后成为非常成功的拉-5
为他人做嫁裳的苏-4强击机
倒霉的苏霍伊
俄国文学泰斗托老有句名言：幸福的家庭都是相似的，不幸的家庭各有各的不幸。但对于苏联二战期间的飞机设计师来说，似乎得反过来，幸福的飞机设计师们各有各的幸福，不幸的飞机设计师们大都在发动机上栽跟头……
先说倒霉的苏霍伊，他是怎么开始走背运的呢，这要先从蹲监狱的佩特利亚科夫说起。佩特利亚科夫蹲监狱期间跟老部下兼狱友米亚西舍夫一起设计轻型轰炸机佩-2，并因为此机的成功而出狱。佩-2轻型轰炸机是苏联在二战中的主力轻型轰炸机，并能兼任战斗轰炸机，长程护航战斗机等，在苏联的地位相当于英国的蚊式。佩特利亚科夫出狱后不久卫国战争爆发，佩特利亚科夫去莫斯科开会，婉拒了官方派来的公务机，坚持乘坐佩-2去莫斯科，结果不幸飞机失事死了。佩特利亚科夫死后留下的摊子，斯大林打算让苏霍伊接管，别的设计师碰到这种情况都赶紧答应，结果苏霍伊却说我考虑考虑，于是就把斯大林惹怒了，佩特利亚科夫的遗产立即被交给米亚西舍夫，从此斯大林很不喜欢苏霍伊。
苏霍伊
米亚西舍夫
佩-2轻型轰炸机是苏联在二战中的主力轻型轰炸机
前面说了苏霍伊的苏-4输给伊留申的伊尔-2，在更新一代的强击机的竞争中又是苏霍伊对决伊留申，结果苏霍伊的苏-6再次输给伊留申的伊尔-10。尽管苏-6更加优秀，据说斯大林问苏霍伊，投产苏-6会不会影响伊尔-2/10系列的产量，苏霍伊直言说“会”，前面提了，斯大林特别重视伊尔系列，于是苏-6就悲剧了……
苏霍伊的苏-6
再次输给伊留申的伊尔-10
但苏霍伊连续失败的一个重要因素其实是发动机，苏-2采用图曼斯基的M-87 14缸星形发动机，这个系列的发动机一直不稳定，所以苏霍伊才会想到给苏-2更换什维佐夫的Ash-82发动机。Ash-82系列是很成功的14缸发动机，所以到了苏-6苏霍伊打算继续用什维佐夫的星形发动机Ash-71。Ash-71是功率更大的18缸发动机，也是当时苏联功率最大的发动机，因为功率大所以一堆新设计的飞机采用它，这点对于苏霍伊尤其重要。苏-2/4输给伊尔-2就是因为装甲薄弱，加装甲后飞机自然就重了，如果要保持性能自然需要更大功率的发动机。
不幸的是Ash-71的发展一直不顺利，因为问题太多，一直没能量产。所以用了这一款发动机的苏-6注定不会有什么好前途，苏霍伊最后没办法又换装米库林的液冷发动机。可这个系列的发动机是人家伊尔-2/10的专用发动机，伊留申的飞机早就为这类发动机优化过了，半路出家的苏-6自然没法比，换了发动机以后苏-6的性能直线下降，这下彻底比不过伊尔-10了。
换装米库林液冷发动机的苏-6
悲剧的波利卡波夫
波利卡波夫是苏联30年代最重要的战斗机设计师，设计的采用星形发动机I-15/153/16是苏联30年代的主力战斗机，在西班牙内战和抗日战争前期被广泛使用，但到了30年代末已经明显落后了。对于新一代战斗机，波利卡波夫仍坚持使用星形发动机作为发动机，结果跟苏霍伊一样被发动机坑了。
波利卡波夫先设计了用图曼斯基的M-88的I-180战斗机，这是M-87的改进型，仍然很烂，结果在试飞中不幸因为发动机故障摔死了斯大林最看重的功勋试飞员契卡罗夫。契卡罗夫死后，苏联最新款的巡洋舰被斯大林以契卡罗夫的名字命名，可见斯大林对他的重视程度。从此波利卡波夫因为这事就失宠了。
I-180战斗机开起来就是I-16的拉皮版
功勋试飞员契卡罗夫
波利卡波夫这时开始考虑采用米库林的液冷发动机，原型机代号为I-200。但很快他就被斯大林派去德国考察航空工业，没想到这次考察其实是调虎离山，从德国回来后波利卡波夫发现他的设计局变成了米格设计局，I-200变成了前面提到的米格-3的原型机，据说米高扬的高官哥哥在这场变故中起了很大的作用，俺估计可以拍个俄版甄嬛传了。
I-200变成了米格-3的原型机
波利卡波夫仍不气馁，另起炉灶，又在I-180的基础上设计了I-185，采用了图曼斯基M-90 18缸星形发动机。这个发动机更不靠谱，干脆就没了下文。于是只好再换发动机，苏联的18缸星形发动机还有什么呢？于是又跳到Ash-71的大坑里去，结果又悲剧了……
I-185战斗机，从波利卡波夫的曲折经历看，没有好发动机还是先别急于设计飞机吧
波利卡波夫还不甘心，再次回到液冷发动机，先后用了米库林AM-37发动机和克里莫夫M-107发动机，这两款发动机是战时发展出来的后续增强型号，功率比老型号大不少，但就一个问题，它们都以不稳定著称，不用说，这下又没戏了。
比苏霍伊更悲剧的是，二战还没结束波利卡波夫就因病去世了……
被发动机坑的设计师名单还很长
米亚西舍夫，他出狱后开始设计远程轰炸机DVB-102，需要两台大功率发动机，于是很自然的掉到Ash-71的大坑里。但后来斯大林认为远程轰炸机的关键是加紧山寨B-29，B-29来自轰炸日本受伤后飞到海参崴的机组，因为当时苏日仍未交战，苏联自然就把天上掉下来的大礼给扣下了。山寨B-29的任务被交给苏联航空设计师的元老级人物图波列夫，于是DVB-102项目彻底完蛋，米亚西舍夫的设计局被解散了。
远程轰炸机DVB-102
B-29用四台美国怀特18缸星形发动机，所以苏联仍然需要18缸星形发动机。因此什维佐夫继续改进Ash-71，直到战后的1947年，Ash-71的改进型Ash-73才实现量产，装在B-29的山寨版图波列夫图-4身上。Ash-73并不是怀特18缸发动机的山寨版，但他们有共同的祖宗，因为什维佐夫起家是靠山寨怀特9缸发动机，所以这两款发动机还是很像的。图波列夫出狱后虽然设计了二战中苏联另外一款成功的轻型轰炸机图-2，但仍然受到监视，直到图-4的成功才重新取得了斯大林的信任。
图-4轰炸机
Ash-73即使量产了，问题还是不少，这回轮到伊留申被坑了。他在战后设计了一种民用大型客机伊尔-18，装4台Ash-73，结果因为Ash-73寿命极短，导致该飞机如果进入民用市场毫无经济性，只好让项目下马。直到10年后苏联才有了大型涡轮螺旋桨发动机，伊留申再次设计了一款大型四发民用客机，虽然是全新的设计但编号仍叫伊尔-18。伊尔-18在60年代是苏联的干线客机，中国在购入三叉戟之前，伊尔-18是领导人的公务专机。
老伊尔-18
我国的伊尔-18专机
总结一下，苏联二战中唯一还算出彩的自主发动机是米库林的AM-3X系列和什维佐夫的Ash-82，这两个系列的身上分别有德国和美国血统。另外就是直接山寨法国货的克里莫夫M-10X系列，也算很成功。但无论是液冷发动机还是星形发动机，每一系列的后续发展都遇到不少问题。苏联技术水平比较低，却还要坚持两条腿走路，导致液冷和星形发动机的发展都不太顺利。苏联没能做到在战争中量产18缸星形发动机，没有超过1400kW的发动机，在这点上甚至都不如工业水平远低于苏联的日本。
看看代表二战时最大功率发动机的18缸星形发动机各国发展情况，英美日意都在二战结束前量产了。英美自然不用说，意大利战前就量产了但功率很小，日本中岛（今富士重工斯巴鲁）的誉系列在战争末期是主力战斗机发动机，但经常出毛病，三菱号称自己的18缸星形发动机比中岛的稳定得多，但天亡日本，三菱在名古屋的新发动机工厂在投产前被地震给毁了，就没有然后了。法国人的研发过程遇到很多问题，没量产法国就投降了，不过就算法国没投降前景也不妙。在苏联，美国血统的什维佐夫系列远比法国血统的图曼斯基系列成功，说明法国的星形发动机完败给美国人。至于德国为什么没能量产18缸星形发动机，因为宝马的18缸星形发动机还在研制中就直接被喷气发动机给淘汰了。
二战结束后，苏联因为没能开发出稳定的新一代液冷发动机，所以最终雅克战斗机也被淘汰了。采用Ash-82的拉系列战斗机成了战后的主力战斗机，不过拉系战斗机的并没有换装新型的发动机，改进仅集中在优化气动外形，因为喷气时代已经开始了……
二战结束后，拉-11笑到最后，但很快就被喷气式战斗机取代了
喷气时代新的竞争
刚进入喷气时代的时候苏联的发动机还是很弱，主要有两个来源。一个是设计师留里卡自主研制的喷气发动机，留里卡从二战前就开始坚持不懈/持之以恒的研究喷气发动机技术，但战后初期他的发动机远称不上成熟。另一个就是仿制的德国喷气发动机，这个也问题多多。原因在于这两种发动机都是采用轴流式压气机，这是50年代以后的主流设计，而在战后初期的苏联，工业水平还不够支撑这种设计。
雅科夫列夫向斯大林建议，从英国买罗-罗的主力发动机尼恩（Nene），这种发动机采用比较简单的离心式压气机（现在只有小型喷气发动机还在用这种技术），比较符合苏联的工业水平，而且推力也比苏联当时的发动机大一个档次。斯大林反问到：英国人得有多傻才会把这种机密卖给我们？可当时的英国工党政府竟然很大度的就把尼恩卖给了苏联，一个原因是工党觉得自己是工人政党，所以一厢情愿的亲苏，另一个原因是罗-罗已经开发出比尼恩更先进的轴流式发动机，所以英国人觉得无所谓。但对尼恩的研究一下子就让苏联喷气发动机水平产生一个飞跃，尼恩很快就被克里莫夫仿造，型号为VK-1。这以后，随着苏联工业水平的快速提升，苏联很快就过渡到先进的轴流式发动机。
克里莫夫VK-1结构图
战后初期战斗机的竞争还是雅科夫列夫，拉沃契金和米高扬这三位。留里卡自主研制的喷气发动机一直不稳定，所以用他的发动机的飞机都悲剧了。在采用仿制的德国发动机阶段，米格和雅克胜出，但很快英国尼恩发动机到来，三家又再次竞争，这次是米格和拉沃契金胜出。拉沃契金的拉-15性能略胜米格的米格-15，二者都用一台VK-1发动机，但生产起来拉-15却更复杂，结果米格-15笑到了最后，成了朝鲜战争中的主力战斗机。拉沃契金设计局从此转型去搞导弹跟航天去了，米格时代开始了……
拉沃契金的拉-15性能略胜米格的米格-15，二者都用一台VK-1发动机，但生产起来拉-15却更复杂，结果米格-15笑到了最后
雅科夫列夫进入50年代以后则开始集中精力研制战斗轰炸机雅克-25/26/27/28，60年代开始研究垂直起降战斗机，同时又进入了支线客机领域。雅科夫列夫给人印象最深的是：他是个多面手，他设计的从战斗机到轰炸机到后期的直升机、运输机、垂直起降战斗机、预警机，几乎所有的机型他都要玩玩，不过从此就没有太出彩的东西了。垂直起降的雅克-38性能很烂，在阿富汗试用发现一堆问题，最后决定还是用直升机，当然垂直起降本身就很难。
雅克-38解决了苏联垂直起降战斗机的有无问题，至于好不好用另说
但要说雅科夫列夫最擅长的设计嘛，其实是教练机，苏联前期的专用教练机几乎被他包了。不过到了50年代末，苏联需要新一代教练机给整个华约用，雅科夫列夫的雅克-30性能是最好的，但最后胜出的却是捷克的L-29，原因嘛，自然是要给华约的小兄弟们活路嘛。如果中苏不分裂，也许我们的歼教-1也能加入这次竞争。图曼斯基给雅克-30专门设计了小型喷气发动机Ru-19，但雅克-30输了，胜出的L-29用捷克产的发动机，Ru-19就没用了。正好这时安-24需要机载辅助动力单元APU，用来停在地面发动机关闭的时候给客机提供电力和通风，图曼斯基就把Ru-19改成APU了。Ru-19当APU实在是大材小用，但可以在安-24/运-7起飞的时候变身为一台喷气发动机以减少起飞距离。
雅克-30教练机
安装在安-24发动机舱的Ru-19 APU
苏霍伊和伊留申新的对决
苏霍伊也想参与战斗机的竞争，战后山寨了德国的Me 262，但进度比那三个哥们慢，所以最后就不了了之了。苏霍伊因为一直没弄出量产机，斯大林又不喜欢他，所以最后把他的设计局给解散了，直到斯大林死后才重新恢复。难兄难弟还有不被人待见的留里卡，只有同样倒霉的苏霍伊一直支持他，两个人终于借着留里卡Al-7和用这款发动机的苏-7成功的翻了身，留里卡Al-7是当时苏联推力最大的战斗机发动机，苏-7则是苏联第一种达到双二（2万米高空飞2倍音速）的战斗机。因为这段缘故，苏霍伊的飞机如果有可能，一定用留里卡Al系列发动机，一直到现在，比如苏-27就是用Al-31发动机。苏霍伊的战斗机主要用来国土防空，在苏联时代少有出口，那时西方对其知之甚少，简氏飞机年鉴一直到80年代末，提到苏霍伊总要说，“苏霍伊少为人知”，那时的苏霍伊哪能想到现在这么火……
仿Me 262的苏-9
苏-7成为了苏霍伊的翻身之作
留里卡Al-7发动机
苏霍伊的老对手伊留申在战后在继续发展低速攻击机之外，还开始客机的研制。伊留申在攻击机领域的发展一开始很顺利，生产出用两台VK-1发动机的轻轰炸机伊尔-28，但后来苏联空军要求超音速攻击机的时候，伊留申在这个领域毫无准备，直接出局，这个领域直接被战斗机出身的雅科夫列夫和苏霍伊占领了。不过伊留申的伊尔-18干线客机很成功，之后就转型到设计生产更大型客机（伊尔-62/86/96) 和运输机(伊尔-76)去了。
轰-5就是伊尔-28的改进型
但苏霍伊和伊留申的恩怨还没结束，到了60年代末，美国又重新开始研制低速攻击机A-10，跟风的苏联军方马上跟进，于是伊留申的机会又来了，有了伊留申和苏霍伊的最后一次对决。伊留申信心满满，结果却是苏霍伊的苏-25完胜伊留申的伊尔-42。这次轮到伊留申不甘心了，自己瞒着上级偷着继续研究伊尔-42和后继机伊尔-102，一直到去世后才曝光。但伊留申输得一点都不冤，他的伊尔-42继承了伊尔-2/10/28的传统，专门设一个向后的炮手负责尾炮保护后方，看来这位老先生还是二战的老思维。到了伊尔-102取消了后座炮手，但尾部仍保留了一座向后的遥控炮塔。
伊尔-42/102的前身伊尔-40原型机
伊尔-102是伊尔-42的现代化改型
大飞机的设计师们
图波列夫在这些设计师中年纪最大，他也一直是轰炸机的老大，图-4成为苏联战后的主力战略轰炸机。苏联炸了原子弹以后，斯大林发现图-4的航程不够，炸美国只能自杀攻击，或者炸完飞到海上跳海用潜艇援救飞行员，所以斯大林需要更新型的战略轰炸机，图波列夫因此致力于把图-4改得更大，这时什维佐夫和多勃雷宁都在发展二十几缸的怪物发动机，前者是4排28缸发动机，后者是X型24缸液冷发动机，最后多勃雷宁的发动机因为散热解决的好胜出，安装在图波列夫的图-85上。
图-85
这时朝鲜战争已经爆发，苏联飞行员发现，几年前还不可一世的B-29在米格-15面前已经不堪一击，显然比B-29/图-4快不了多少的图-85还没上天就已经过时了。新的战略轰炸机不但要飞得远，还要飞得快，所以需要超大功率的发动机，这远远超出活塞发动机的能力。米亚西舍夫主动请缨造喷气推进的战略轰炸机，斯大林同意并让米亚西舍夫借这个项目恢复设计局。米亚西舍夫的飞机M-4采用四台米库林的AM-3发动机，这种发动机在当时是极为巨大的。M-4首飞后没多久就在红场阅兵中低空飞过主席台，M-4的轰鸣声给了西方人极大的震撼。
M-4轰炸机
米库林AM-3发动机也叫RD-3M
图波列夫这时在用两台AM-3发动机设计了后掠翼的图-16中程轰炸机，完胜了伊留申的伊尔-46，伊留申的飞机不但发动机推力弱，而且还在用老式的平直翼。回过头来，图波列夫也想加入战略轰炸机的竞争，老到的图波列夫知道AM-3油耗太大，用了它是绝对不可能飞到美国的，还是得用老掉牙的螺旋桨。于是他支持发动机设计师库兹涅佐夫设计了一台——前无古人，到现在也看不到后来者——的最大涡轮螺旋桨巨兽NK-12，部分技术源自德国未完成的容克004发动机的涡轮螺旋桨型号。
图-16（上）和伊尔-46根被就是两个时代的产物
NK-12发动机堪称苏联暴力美学的典范
果然如图波列夫所料，米亚西舍夫的M-4轰炸机航程不够，最后没生产多少就早早退役，而用了四台NK-12的图-95成了主力，而且到现在还动不动就绕着日本飞一圈，每次都气得小日本呱呱叫。飞到美国的梦想后来被赫鲁晓夫实现了，他乘坐图-95改来的图-114客机访问美国，结果到了美国发现图-114实在太高，美国没有那么高的舷梯，倒霉的赫鲁晓夫只能从机屁股上的紧急逃生通道里出来。图波列夫把轰炸机改成客机，进入了客机领域，除了图-114，还把图-16改成苏联第一款喷气客机图-104，并在此基础上发展出一系列图-XX4干线客机，70年代以后苏联100－200座的客机来自图波列夫，更大的客机来自伊留申。
米亚西舍夫的M-4轰炸机航程不够，最后没生产多少就早早退役，而用了四台NK-12的图-95成了主力，而且到现在还动不动就绕着日本飞一圈，每次都气得小日本呱呱叫
飞日本航线的图-114客机
图-104客机还装备了减速伞
米亚西舍夫因为没弄出靠谱的东西来，加上赫鲁晓夫认为有导弹就不用到轰炸机了，所以米亚西舍夫的设计局再次被解散。等米亚西舍夫终于弄出看起来靠谱的重型轰炸机设计方案恢复设计局以后，因为米亚西舍夫多次解散/恢复，人员缺乏经验，项目又被上级转给图波列夫，就是如今俄罗斯的王牌战略轰炸机图-160。米亚西舍夫之后转战侦察机领域，推出U-2的苏联版M-55，但米亚西舍夫没看到这飞机的首飞就去世了，而且要说起M-55技术上的祖宗，可以上溯到图波列夫年轻时的设计ANT-25。
米亚西舍夫M-55高空研究机
顺便说下图波列夫飞机的编号问题，图波列夫的飞机看上去用了两套编号，一套数字比较小，比如图-2/4/16，另一套数字比较大，比如图-95/128/154/160，后者来自图波列夫设计局的内部编号。因为图波列夫资格老，各种方案和原型机比较多，内部编号50年代就排到100左右，前者是量产后苏联官方给的正式编号，到了50年代末苏联官方不管了，设计局爱叫啥就叫啥。
二战后又冒出来一个新的运输机设计局安东诺夫，安东诺夫二战前主要设计滑翔机，结果有位飞行员开着滑翔机叛逃，斯大林震怒，叫停滑翔机生产，安东诺夫只好跑去给雅科夫列夫当助手。二战结束后雅科夫列夫让安东诺夫独立，去乌克兰成立设计局设计运输机。50年代后期，安东诺夫连续设计了安-8/10/12运输机，发动机在库兹涅佐夫的NK-4涡轮螺旋桨发动机和伊夫琴科设计局的AI-20中选，试飞的结果是NK-4比AI-20强一些，但因为伊夫琴科设计局也在乌克兰，当时又正好临近俄乌合并300周年，所以一架完全由乌克兰生产的飞机成了政治需要，于是AI-20胜出。安-10是客机，但性能远不如伊留申的伊尔-18，从此安东诺夫退出干线客机领域，在军用运输机和支线客机领域里发展。
安东诺夫
采用运输机布局的安-10客机
说起乌克兰，感慨一下，最近俄罗斯出钱、安东诺夫设计的安-70拖了20年以后终于完成测试，同时安东诺夫的老总因俄乌纷争被乌克兰的新政府解职，乌克兰和安东诺夫设计局的厄运何时才能结束？
尾声
二战期间这些著名几个设计师，1980年前基本死光了。时势造英雄，卫国战争爆发时图波列夫，佩特利亚科夫，波利卡波夫，伊留申这四位老前辈是50岁左右，剩下的新生代设计师，雅科夫列夫，拉沃契金，米高扬，苏霍伊，米亚西舍夫，安东诺夫这些人都在40岁左右。而俄国男人的寿命又很短，高官也只能活到70岁左右，据俺不完全统计，从沙皇到现在俄国的一把手能活过80岁的只有戈尔巴乔夫一个。所以这拨人到了70年代纷纷去世了。只有雅科夫列夫最能活，活到83岁1989年去世，还好死得及时，否则亲眼看到苏联解体该是多大的打击啊。雅科夫列夫50年代迷上了翼吊发动机布局，就是机翼下面吊着发动机，他的战斗轰炸机雅克-25/26/27/28都是这种设计，但到了70年代，雅科夫列夫还拿着翼吊发动机布局的飞机去竞争苏联最新一代战斗机，您可以想象一下歼-8机翼下面吊着两台发动机的样子，这就有点说不过去了，要知道这次竞争的胜出者可是苏-27啊。雅克老先生，就算您能活，您也该退休了，时代已经属于年轻人了……
与苏-27竞争的雅克-47方案
现状
苏霍伊因为苏-27的大笔订单活得最滋润，还进入支线客机市场。米格半死不活，图波列夫和伊留申的客机完全没有国际竞争力，只能靠极少的军品，伊留申拿到了中国伊尔-76的大单却造不出飞机，因为工厂在乌兹别克而且已经完蛋了。倒霉的安东诺夫被留在热闹的乌克兰，只能默默的观看基辅三人转。什么都干却没有拳头产品的雅克在绝望中设计了一款B737/A320级别的客机雅克-242，现在叫MS-21，成了俄罗斯重振客机工业的希望，以后会跟C919争市场。
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本帖最后由 biao6040 于 2014-6-27 19:55 编辑 ]
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